Дороги и судьбы. I том - Людмила Липатова

Для нас с Толей всё это интересно и мы пытаемся скорей всё узнать. Наша задача, как новичков и практикантов заключается в том, чтобы понять, как ведутся настоящие изыскательские работы в тундре по прокладке трассы железной дороги. Нам, каждому в отдельности, поручили работать в паре с опытными изыскателями. Я работал с техником по измерению длины трассы, т.е. вёл пикетаж. Это самая простая работа. Два рабочих, под наблюдением техника, тянут мерную 20-ти метровую ленту по оси трассы. Лента имеет две ручки и размечена на участки по 10 см. маленькими отверстиями. Каждый отрезок длиной в 50 см. отмечен особо «кнопкой», а каждый метр – металлической круглой пластинкой с цифрой. Позже появились мерные ленты длиной 50 метров. Третий рабочий с топором заготавливает колышки – «точки» и «сторожки». Начало отсчёта длины отмечается металлической шпилькой, лента натягивается и в её конце втыкается другая шпилька. Первая шпилька вынимается, а на её месте вбивается вровень с землёй короткий деревянный колышек, который называется «точка». Рядом с точкой забивается длинный колышек, который называется «сторожок». Сторожок зачищен топором, для того чтобы можно было на нём написать жирным карандашом несколько цифр или букв. Например: ПК – О – это обозначает – Пикет «О», т.е. начало отсчёта длины трассы. Сторожок нужен для того, чтобы не потерять точку, которая потом будет нужна для ведения нивелировка трассы. Но об этом чуть позже. Впереди идущий рабочий тянет ленту дальше, до тех пор, пока задний не дойдёт до второй шпильки. Если местность ровная, то так продолжается до тех пор, пока у заднего рабочего не наберётся пять шпилек. Пять шпилек передаются переднему рабочему и измерение продолжается. Лента протягивается дальше, а на месте шестой шпильки забивается точка и сторожок. Это значит, что отмерено 100 метров, т. е. Пикет 1 (ПК-1). Если местность неровная, а пересечённая, то на каждом переломе местности делается отметка по ленте и ставятся точка со сторожком. Например: от ПК-1 отмерено 35 метров, на сторожке выписывают +35, а в пикетажном журнале делают отметку (ПК-1 +35). Пикетажный журнал, это блокнот в твёрдом картонном переплёте размером 17,5х13,5 см. с листами миллиметровой бумаги, поделённой на квадраты размером 5х5 см., что в масштабе 1:2000 соответствует 1 см = 20 метров.

В пикетажном журнале попутно ведётся абрис местности: запись вида растительности и отдельные характерные предметы в поле зрения по 100 м. в обе стороны и вид рельефа местности условно изображается горизонталями. (Горизонталь – условная линия равных высот. Направление склона, отмечается бергштрихом – короткая чёрточка, направленная вниз в сторону склона).

Потом нам стали доверять другие работы. Например: разбивка поперечников, нивелировка, теодолитная съёмка местности и др. Большинство работ, особенно трассировка, нуждаются в специальной подготовке местности, а именно – рубка визирок и просек, иначе невозможно увидеть местность по ходу трассы, проложить теодолитный ход и измерить длину линии лентой. Для этого привлекаются рабочие – рубщики. Они с топорами и двуручными пилами идут впереди по ходу трассы и руководствуются указаниями трассировщика, обычно это инженер или опытный техник, который стоит за теодолитом и в оптическую трубу наблюдает за идущим впереди рабочим с вешкой, направляя его в нужном направлении.

Направление трассы было выбрано по карте масштаба 1.000.000, другой не было. Потом были выполнены аэросъёмка и рекогносцировочные изыскания, по которым уточнили трассу. Наша задача была: уточнить направление, разбить в натуре и закрепить трассу. После чего трасса передавалась строителям. Строители – это заключённые – бывшие советские военнопленные, «власовцы», украинские националисты, полицаи, воры, рецидивисты, прибалтийские «лесные братья», и другие «социально опасные элементы». Вот этот элемент и должен был строить в дикой тундре железную дорогу. Для них, их же силами, были построены зоны (лагеря) через каждые 20—30 километров вдоль трассы. Нам каждый день давали для полевых работ по 15—20 человек. Мы выбирали их на разводе у зоны и без конвоя отводили на место работы. Заключённые были рады, что попали к нам на работу. Так как у нас работа для них была лёгкая и без муштры конвоиров.

Возвращаясь в октябре 1949 года в Ленинград из моей первой экспедиции, я уже ехал по рельсам временного железнодорожного пути на одной из открытых платформ состава, ведомого примитивным локомотивом – грузовым автомобилем Студебеккер, у которого вместо колёс на резиновом ходу были поставлены похожие на железнодорожные колёсные пары.

Спустя годы я не мог всё рассказать своим родным. Ведь в 1949 году я давал подписку о неразглашении того, что я увижу или узнаю. Это была особо секретная стройка стратегического назначения. По задумке «великого» вождя линия должна была быть проложена до Берингова пролива и в дальнейшем перейти на Американский континент. Ветки железной дороги предусматривались на Магадан и на Камчатку. Планы были грандиозные, но им не было суждено сбыться. В 1953 году умер «вождь всех народов», «мудрый учитель» и генералиссимус т. Сталин, лагеря закрыли, заключённых распустили, стройку забросили, а рельсы, паровозы и вагоны остались ржаветь на тех участках, где уже было отсыпано земляное полотно».

Конец ознакомительного фрагмента.